G-91, Il capolavoro di Giuseppe Gabrielli.

AeroStoria
G.91R del 2 Stormo, 1962
Un giorno di circa mezzo secolo fa, un ingegnere siciliano progettò un aeroplano che per un certo periodo fece tremare di paura le "blasonate" industrie aeronautiche americane. Il suo nome era Prof. Giuseppe Gabrielli (Caltanissetta 26 febbraio 1903 - Torino 29 novembre 1987) considerato uno dei più grandi progettisti aeronautici mai esistiti, la sua macchina, o meglio, quella che lo rese famoso nel mondo, era il G-91, un caccia tattico leggero che poteva all'occorrenza, diventare un ricognitore; un fulgido esempio della nostra industria aeronautica che risorta dalle sue ceneri, nel dopoguerra, grazie ai suoi uomini e alle loro idee, seppe trovarsi il posto che meritava, tra le grandi industrie internazionali. Quali furono i retroscena che ostacolarono però il velivolo FIAT? Era veramente un velivolo valido, o fu un tentativo degli USA di compiacere il governo italiano? L'articolo svelerà i retroscena che portarono il G.91 ad essere considerato uno dei migliori caccia tattici al mondo.

Ivan Anzellotti, Storia di un pilota - dal funerale di Alitalia alla fuga dal Qatar.



Ho sempre ammirato i piloti di linea, e questo libro ha confermato quello che penso ogni qualvolta vedo un bestione bianco sul cielo. Il libro racconta Le emozioni, le verità e le vicissitudini di un pilota di Md80 Alitalia e del suo lavoro, che pensiamo sia ricco di privilegi, ma non per tutti. Ivan Anzelotti, l'autore è un ex pilota della nostra compagnia di bandiera, che ha subito in prima persona le disavventure e le peripezie del personale Alitalia, tra sindacati, privatizzazioni, e licenziamenti arbitrari. Il dramma della disoccupazione e la ricerca di un nuovo lavoro che lo porterà in Qatar tra l'avventura e il grottesco. Un libro che ho letto, che consiglio a tutti, perchè a volte dietro alle grosse compagnie, ci sono uomini e donne che giornalmente lottano per il proprio futuro, e per il loro lavoro.

Phasar Edizioni

Gli F-104 in Vietnam, Operazione "Two Buck"

Thailandia 1967
"Snoopy Sniper" l'F-104C del Maj. Herb Drisko (in tuta di volo).
Sullo "Spillone" si è detto tanto e si è scritto di tutto, e devo ammettere che anche il sottoscritto ha letto tutto ciò che c'è da leggere sullo Starfighter; checché se ne dica, è stata una macchina importantissima per la NATO e le forze aeree negli anni della Guerra Fredda, dimenticando che lo Starfighter operò anche nel Sud-Est asiatico durante il conflitto del Vietnam. I piloti veterani di questo rischieramento, hanno contribuito non poco a ricomporre il puzzle di questa vicenda, alcuni dei quali, hanno continuato a volare sullo Starfighter come il compianto Tom Delashaw che prestò servizio nel 479Th TFW, e continuò a cavalcarlo come pilota privato, a dimostrazione, che per tutti i piloti che hanno avuto il privilegio di sedersi su quell' angusto cockpit, lo "Spillone" era come una seconda pelle, per tutti gli altri è un mito e una leggenda.

I Caccia degli anni della rinascita: Aeronautica Militare una potenza occidentale.

Il simbolo di una rinascita l'F-104 Starfighter, il caccia più longevo
dell'AMI.
Da un certo punto di vista, possiamo dire che la rinascita della nostra Aeronautica, ha avuto inizio dopo l'8 settembre del 1943, quando entrò in vigore l'armistizio proclamato alla radio dal Generale Badoglio. Le conseguenze furono tragiche, l'Italia era divisa in due: a Nord si rifugiarono tutti i militari e i gerarchi che appoggiavano Mussolini compresi i tedeschi, quest'ultimi avevano preso possesso di tutti i territori dal Lazio in su comprese le zone appartenenti al Triangolo Industriale, con la quasi totalità delle industrie aeronautiche; a Sud si erano rifugiati i Reali, stabilendo la loro sede a Brindisi, e proprio nel brindisino venne istituito il nuovo comando della Regia Aeronautica o Aeronautica Cobelligerante, contrapponendola alla ANR - Aeronautica Nazionale Repubblicana, che cooperava assieme alla Luftwaffe a difesa dei territori occupati. Quindi la coccarda tricolore iniziò a fregiare tutti i velivoli del Sud, fino alla definitiva disfatta dell'Asse. La Regia Aeronautica dopo il referendum istituzionale del 2 giugno del 1946, che sancì il definitivo passaggio dalla Monarchia alla Repubblica, perse l'aggettivo "Regia" divenendo l'attuale Aeronautica Militare.

I caccia supersonici italiani: i gioielli di Sergio Stefanutti.


Aerfer Sagittario II.

Nell' immediato dopoguerra, in Italia, tra i vari settori produttivi che uscirono fortemente compromessi dalla Seconda Guerra Mondiale, quello industriale aeronautico, ubicato prevalentemente nel Nord, fu uno dei più colpiti. Tutte le industrie del settore, anche se forti di una manodopera abbastanza qualificata, soprattutto dal punto di vista della lavorazione dei metalli e della meccanica, non erano in grado di poter garantire una minima produzione che li rendesse competitive in ambito europeo e mondiale. La maggior parte del mercato era "monopolizzato" dalle industrie americane, che ebbero la possibilità, durante il periodo della guerra, di poter investire in progetti e ricerca. Fu proprio grazie al Piano Marshall del 5 giugno del 1947, che le nazioni sconfitte, ebbero l'opportunità di rimettere in moto le proprie industrie: il Piano Marshall prevedeva oltre che una serie di aiuti per elevare il tenore di vita della popolazione europea reduce da una lunga ed estenuante guerra, una serie di aiuti economici, volti a stabilizzare le condizioni finanziarie degli stati, e di conseguenza, promuovere e favorire il commercio con l’estero. Ma altresì l’ European recovery programm (abbreviato in ERP – ossia la denominazione burocratica del Piano Marshall), si tradusse in una serie di aiuti anche militari dovuti essenzialmente alla “smisurata paura” da parte degli USA, che il comunismo di Stalin – che adesso era un nemico - potesse radicarsi in Europa, e soprattutto in Italia, dove il PCI era il partito più forte e numeroso del continente.

Forza aerea sul Vietnam: i velivoli, gli uomini, la tecnica.


Perché il Vietnam?

Per capire le cause che scatenarono questo sanguinoso conflitto, bisogna tornare a metà degli anni '50, quando sul territorio del Vietnam del Sud, si instaurò un governo autoritario filo-americano dopo la Conferenza di Ginevra (conferenza fra diversi paesi che volevano terminare le ostilità e riportare la pace nell'Indocina francese e in Corea, Producendo una serie di trattati noti come gli accordi di Ginevra, firmati per la Francia da Pierre Mendès-France e per il Vietnam del Nord da Pham Van Dong), il Fronte di Liberazione Nazionale, filo-comunista, forte oppositore del governo insediatosi grazie all'aiuto degli americani, iniziò una serie di azioni terroristiche e di guerriglia, che seminarono morte e distruzione non solo tra i militari ma anche tra i civili. Queste azioni perpetrate dai Viet Cong (comunisti del Vietnam), indussero i leader americani - da sempre impegnati in una guerra ideologica contro il comunismo - ad incrementare progressivamente le loro forze militari in aiuto al governo sudvietnamita dal 1965 fino al 1972. La guerra non interessò soltanto le regioni del Sud, ma anche il Laos e la Cambogia (ufficialmente neutrali, ma l'intelligence americana riuscì ad avere riscontri sulla partecipazione delle loro truppe al conflitto), naturalmente le due potenze comuniste come Cina e URSS, appoggiarono da sempre, e con fermezza, i Viet Cong, e i Khmer Rossi cambogiani,  fornendo loro armi e mezzi. Nonostante l'enorme spiegamento di uomini e mezzi, (coadiuvati anche da Australia, Nuova Zelanda, Filippine, Thailandia e Corea del Sud), gli USA non riuscirono mai a contrastare le truppe comuniste, lasciando nell'aprile del  1973, dopo aver subito moltissime perdite, il Vietnam del Sud al proprio destino, che venne unificato sotto il regime comunista di Hanoi capitale del Vietnam del Nord. La Guerra del Vietnam è considerata da studiosi e osservatori, tra i più imparziali, come un conflitto dove la più grande superpotenza del mondo, non fu capace di battere un esercito piccolo e male equipaggiato come quello nordvietnamita. Un pò come nel racconto biblico, quando Davide riuscì a battere il gigante Golia, o come nella vita, dove spesso chi ha soltanto muscoli, non sempre riesce ad avere la meglio.


MiG-17 "Fresco" - La storia, lo sviluppo.


Il decennio tra il 1940 e il 1950, dal punto di vista dello sviluppo scientifico e tecnologico, è stato influenzato, senz'ombra di dubbio,  dallo scoppio della seconda guerra mondiale. La scienza e la ricerca tecnologica militare, ha subito una crescita esponenziale man mano che il conflitto progrediva, per entrambi gli schieramenti. Nella Germania nazista soprattutto, per contrastare e compensare la superiorità numerica dei velivoli schierati da U.S.A. e Gran Bretagna, furono avviati una serie di studi per sviluppare aeroplani, sempre più tecnologici ed efficaci. Questo si tradusse, nello studio di macchine sempre più avanzate sotto l'egida dell' RLM (Reichsluftfahrtministerium - Ministero dell'aviazione tedesco ), che indusse le imprese del settore naziste, a produrre una immensa serie di nuovi esperimenti e disegni, che però rimasero soltanto sulla carta, a causa della caduta di Hitler nel 1945. Già da prima della fine della guerra, ai progettisti tedeschi, era ben chiaro il concetto, che il futuro dell'aviazione fosse basato sullo sviluppo di motori a razzo e turbogetto, e quindi gli studi si mossero in questo senso, un' ampia mole di lavoro e di progetti, che vennero raccolti negli archivi dell' RLM che influenzarono senza ombra di dubbio, una volta acquisiti dai vincitori del conflitto, gli sviluppi degli aerei occidentali nei decenni a venire. Alla fine della seconda guerra mondiale, una squadra di esperti aeronautici inglesi e americani, furono inviati in Germania, per studiare l'archivio dell' RLM comprendente documenti classificati, disegni, ricerche, sperimentazioni, e progetti di aerei avanzati, queste informazioni vennero poi fornite ai tecnici e agli ingegneri delle aziende aeronautiche delle rispettive nazioni (Gloster, Douglas, North American, Loockheed, Convair etc.), naturalmente l'Unione Sovietica, potè fare allo stesso modo con le sue imprese nazionali.

Jet in Corea : la "MiG Alley" (Cap.2) - La guerra segreta di Stalin.




Come abbiamo visto nel Capitolo 1, senza ombra di dubbio, i piloti nordcoreani e cinesi, non furono mai all'altezza dei loro avversari occidentali, super addestrati, e soprattutto, del loro velivolo, il MiG-15 di costruzione sovietica, che per stessa ammissione dei piloti della coalizione ONU e dell' USAF, risultava superiore rispetto tutti i velivoli occidentali, schierati in Corea nel giugno del 1950. Ciononostante, i piloti USAF, seppero fronteggiare con tenacia l'avversario, i piloti belligeranti (nordcoreani e cinesi) erano privi di esperienza nel combattimento aria-aria, e maldestramente, quando ingaggiati, tentavano manovre evasive, che, di certo, non sfruttavano in pieno, le indubbie doti di maneggevolezza e velocità del MiG-15, diventando facile preda dei piloti americani, alcuni dei quali, spesso erano anche veterani della seconda guerra mondiale. Gli analisti dell'intelligence, anche se all'inizio non ne erano convinti, stimavano la presenza di circa 400 MiG-15, la maggior parte dei quali, basati al confine della Manciuria, lo dimostrava il fatto, che i piloti di MiG, volavano, spesso in formazioni numerose, questa tattica era dovuta, probabilmente, all'inesperienza dei piloti comunisti, che così facendo, potevano proteggersi a vicenda, o impressionare l'avversario, ma i piloti americani erano più sfrontati. Queste grosse formazioni di MiG, comunque seppero infliggere parecchie perdite a danno dei bombardieri della FEAF, i proiettili dei loro cannoni da 23mm e 37mm dilaniavano le cellule dei B-29 e RB-29 come fossero di burro, e spesso a pagarne le conseguenze erano gli equipaggi di questi mastodonti del cielo che, a loro volta, venivano colpiti dai proiettili vaganti dentro le cabine. Questa situazione, indusse i comandi dell'USAF a proibire qualsiasi sorvolo di RB-29 sulla MiG Alley, e soprattutto di predisporre una scorta per i B-29 che colpivano obiettivi strategicamente importanti, schierando uno stormo di F-84 "Thunderjet" molto più veloci degli obsoleti F-80, e uno stormo di F-86A "Sabre", che avrebbero avuto il compito di eliminare i Mig comunisti sul cielo sopra lo Yalu.


Jet in Corea: la "MiG Alley" (Cap. 1) - La comparsa dei MiG- 15.



La "MiG Alley" era il campo di battaglia, o meglio, il "cielo di battaglia", dove i Jet lottarono per la supremazia aerea. Una porzione di territorio posto a nord-ovest della Corea del Nord, dove il fiume Yolu sfocia nel Mar Giallo. I piloti delle Nazioni Unite, ereditando il coraggio dei loro predecessori della seconda guerra mondiale, in questo "Corridoio dei MiG", incontrarono la gloria o la morte, in una battaglia tra i cieli, dove per la prima volta nella storia, i Jet si scontrarono. Durante la Guerra di Corea ci furono i primi scontri tra caccia a reazione, che videro come protagonisti gli F-86 Sabre americani e i MiG-15 coreani ma di costruzione sovietica. Questi aerei erano una via di mezzo tra i vecchi caccia della seconda guerra mondiale e i futuri caccia armati di missili: univano infatti le grandi prestazioni date dai nuovi motori ai vecchi armamenti della guerra, le mitragliatrici e i cannoncini. Con l'invenzione di motori a reazione capaci di far raggiungere velocità supersoniche, il design del caccia cambiò completamente. Dal 1950 al 1953, i paesi più potenti del mondo, furono impegnati in una guerra "convenzionale" sulla penisola coreana; probabilmente il mondo non è mai stato così vicino a una terza guerra mondiale, anche durante la crisi dei missili cubani. Entrambi i combattenti, pensavano che la guerra fosse il preambolo di un conflitto globale molto più grande e più distruttivo. Fu l'unica occasione, durante la "guerra fredda", che le forze militari della Repubblica popolare cinese (RPC), Unione Sovietica, e Stati Uniti (più i suoi alleati occidentali) si incontrarono in combattimento, non soltanto sulla MiG Alley, ma anche sul terreno.


Grumman F-9F-2 Panther e F-9F-6 Cougar: storia dei "felini" dell'US Navy.



Durante la seconda guerra mondiale, la US Navy disponeva di buoni aeroplani, fra tutti, ve ne furono alcuni, che si distinsero più degli altri, l'F-4F "Wildcat" e l'F-6F "Hellcat", considertati innanzitutto dai piloti, macchine affidabili, robuste, semplici da pilotare, e soprattutto efficaci. La loro costruzione era semplice ed economica, questo si tradusse in una produzione di oltre 6000 aerei, che equipaggiarono i piloti sia della US Navy che dei Marines. Ma a parte il "nome felino" e le indubbie caratteristiche citate, queste macchine ebbero ancor di più in comune, il loro progettista: Leroy Grumman ex pilota della marina statunitense, ed ingegnere aeronautico, che nel 1929 fondò la Grumman, una delle più grandi industrie aeronautiche del mondo. Grazie a questo legame con la Navy, divenne il costruttore di aeroplani navali per antonomasia, e per la Marina, la Grumman, fu sempre sinonimo di affidabilità, efficacia, e robustezza. E poi, credo, bisogna dire solo un nome: "F-14 Tomcat".

I PRIMI AVIOGETTI SULLE PORTAEREI - L'ERA DEI JET.




L'U.S. Navy vanta tradizioni che risalgono al XVIII secolo, oggi considerata la più forte e versatile del mondo, perchè è quasi l'unica marina da guerra, ad avvalersi di una flotta di portaerei. Il binomio mare-aereo, in America, nel secondo dopoguerra, ha avuto una crescita esponenziale tale da determinare una escalation nello sviluppo di un aviazione navale sempre più efficiente e risolutiva. La possibilità di fornire copertura aerea su zone difficilmente raggiungibili da terra, dal punto di vista tattico e strategico, danno un notevole vantaggio, rispetto alle unità di superficie, soprattutto per la possibilità di raggiungere la superiorità aerea ovunque nel globo, operando in acque internazionali i velivoli, possono ovviare alla richiesta di permessi d' uso di basi aeree straniere e soprattutto bypassare quelli di sorvolo che a volte politicamente sono difficili da ottenere. Alla fine della seconda guerra mondiale, il quadro geopolitico cambiò, est ed ovest si guardavano ormai con sospetto, questo comportò lo sviluppo dell'industria bellica, e soprattutto di  quella aeronautica. Ormai i Jet avrebbero dominato i cieli dei due blocchi, l'aereo a reazione poteva raggiungere velocità maggiori rispetto a quelli ad elica, e quote molto superiori, la loro caratteristica consentiva la possibilità di raggiungere distanze molto più lunghe, grazie alla possibilità di volare a quote dove l'aria rarefatta oppone un attrito minore, al contrario dei velivoli ad elica, che a quote più basse erano soggetti agli effetti negativi che la bassa atmosfera esercita sul volo. Una caratteristica che dal punto di vista strategico non era da sottovalutare.